830 pk. Dat levert de Ferrari 12Cilindri uit een atmosferische V12 van 6,5 liter. Dat levert ook de Ferrari 296 GTB, uit een V6 van 2,9 liter met een elektromotor. Beide gaan in 2,9 seconden naar 100 km/u. De 296 weegt droog 1.470 kilo, de 12Cilindri 1.560. De 296 GTB begon bij zijn introductie in Italië op ongeveer €269.000, de 12Cilindri op €395.000.
Dezelfde fabrikant, hetzelfde vermogen, dezelfde sprint en €126.000 verschil. Dat is €21.000 per extra cilinder, als je de rest van de auto wegdenkt. Dat kan natuurlijk niet. De 12Cilindri is een grote GT met de motor voorin en de 296 een middenmotorcoupe. De prijzen komen uit 2021 en 2024. De V12 heeft ook iets wat de V6 niet heeft: 9.500 tpm en geen accu om mee te slepen, al is de auto zonder accu 90 kilo zwaarder. Toch laat Ferrari hier zelf zien wat het niet meer nodig heeft om op 830 pk te komen: twaalf cilinders.
Een Ferrari 296. Een V6 met elektromotor levert hier hetzelfde vermogen als de V12 uit de 12Cilindri.
Waarom twaalf cilinders ooit logisch waren
Ferrari's eerste auto, de 125 S uit 1947, had een V12 van 1.497 cc, zo'n 125 cc per cilinder. De motor leverde 118 pk bij 6.800 tpm, ongeveer 79 pk per liter. Voor anderhalve liter lijkt dat veel moeite. Er zat een redenering achter. Wie zonder turbo meer vermogen uit een beperkte cilinderinhoud wil halen, moet hoger toeren. Dat lukt met veel kleine zuigers beter dan met weinig grote. Ze wegen minder, leggen een kortere slag af en bieden samen meer ruimte voor kleppen.
De motor van een Ferrari 125 S in de Galleria Ferrari in Maranello.
Dat probleem is verdwenen. Een turbo perst meer lucht in dezelfde cilinder en een elektromotor levert koppel dat geen toeren nodig heeft. De V6 van de 296 haalt 663 pk uit 2.992 cc, ongeveer 222 pk per liter. De V12 van de 12Cilindri haalt ongeveer 128 pk per liter. In 1947 gaven meer cilinders meer vermogen per liter. Bij deze twee Ferrari's is het andersom.
De Formule 1 kwam eerder tot die conclusie. De Ferrari 412 T2 uit 1995 was de laatste F1-auto met een V12 en won dat jaar in Canada de laatste race met zo'n motor. De Franse V10 van de concurrentie was lichter, vroeg minder koeling en was beter te rijden, schreef Auto Motor und Sport. In 1996 reed ook Ferrari met een V10. In die sport telt alleen de rondetijd, en daarmee was de zaak beslist.
Dan is er de gelijkmatigheid, de andere klassieke reden. Een V12 is in feite twee zescilinders in lijn, en die zijn op zichzelf al in balans. Twaalf cilinders geven daarbovenop kortere pauzes tussen de arbeidsslagen. Maar als het om stilte en gelijkmatig koppel gaat, is ook daar een opvolger: een elektromotor heeft geen arbeidsslagen.
De sterkste tegenwerping komt van Gordon Murray. Zijn T.50 heeft een atmosferische Cosworth V12 van 3,9 liter die tot 12.100 tpm draait, in een auto van 986 kilo. Hoge toeren en directe gasrespons zijn echte eigenschappen, en wie zegt dat een V12 niets doet, heeft ongelijk. Maar het is iets anders dan een technische reden in de oude zin: sneller, lichter of zuiniger. Het gaat om wat de motor met de bestuurder doet. Daar betaalt die bestuurder dan ook voor: £2,36 miljoen, voor 100 klanten.
De Cosworth GMA V12 op The Quail in 2023.
Wat quartz met het horloge deed
De horlogemakers hebben dit al eens meegemaakt. Op 25 december 1969 kwam Seiko met de Astron, het eerste quartzhorloge. Quartz loopt nauwkeuriger dan een mechanisch uurwerk en kost een fractie. Het aantal Zwitserse horlogemakers daalde van 1.600 in 1970 naar 600 in 1983, de werkgelegenheid van ongeveer 90.000 naar 28.000 in 1988. Wat overbleef, schoof omhoog in de prijslijst. In 2023 kwam volgens de Zwitserse horlogefederatie driekwart van de groei in aantallen van quartz en bijna 80 procent van de groei in omzet van mechanische horloges.
Verouderde techniek verdwijnt dus niet zolang iemand er meer voor wil betalen dan voor wat haar verving. Alleen overleeft niet iedereen die verhuizing. Twee derde van de Zwitserse banen ging verloren voordat het werkte. Bij de twaalfcilinders is dezelfde schifting aan de gang. Bentley stopte in april 2024 met de W12 na ruim 105.000 stuks en bouwde op die plek lijnen voor hybride motoren. Ferrari gaat door, Lamborghini ook, met de hybride Revuelto. Onze lezing, geen meting: bij Bentley was de motor een middel om moeiteloos snel te zijn, en dat kan een hybride ook. Bij Ferrari en Lamborghini is hij deel van wat de koper komt halen.
Wat wij in de gaten zouden houden, is die €126.000. Wat kosten een 12Cilindri en een 296 GTB over een paar jaar op de occasionmarkt? Krimpt het verschil, dan is de betekenis minder waard geworden. Niets garandeert dat kopers die betaling blijven doen.
Waar de vergelijking ophoudt
Een mechanisch horloge heeft één voordeel op de V12: niemand hoeft het toe te laten. De EU geeft fabrikanten die in een kalenderjaar 1.000 tot 10.000 nieuwe auto's registreren een ontheffing op de CO2-eisen tot eind 2035. In de pers heet dat het Ferrari-amendement, al is omstreden of Ferrari, dat wereldwijd meer dan 10.000 auto's per jaar verkoopt, er zelf onder valt. In december 2025 stelde de Europese Commissie bovendien voor om de eis voor 2035 te versoepelen tot 90 procent minder CO2. Parlement en Raad moeten daar nog mee instemmen, en in november 2026 vonden wij geen definitief besluit. Een Zwitsers horloge mag zo onnauwkeurig lopen als zijn koper accepteert. Een V12 heeft ontheffing nodig, en die loopt volgens de huidige tekst tot eind 2035.
Beeld: Ferrari 12Cilindri at Maranello door Russell Bray's Ghost (CC BY-SA 4.0); Ferrari 296 GTB 3 door Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Ferrari 125 S Engine door Aiace90 (publiek domein); Cosworth GMA engine at Quail 2023 door Prova MO (CC BY-SA 4.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
