In 1987 kwam BMW met de 750i: een V12 van 5,0 liter, 300 pk en een topsnelheid van 250 km/u. Zonder begrenzer had hij ongeveer 270 gehaald, schreef Autohaus bij het dertigjarig jubileum, maar daar waren geen goede banden voor. Twee jaar later spraken de Japanse merken iets soortgelijks af, met een ander getal: 280 pk, en niet meer.
Een herenakkoord is een afspraak tussen concurrenten die in geen wet staat en die niemand handhaaft. Bedrijven sluiten zoiets niet uit beleefdheid. In beide landen lag er iets ergers op tafel.
Goedkoper dan een wet
In West-Duitsland stond de auto in die jaren onder politieke druk vanwege het milieu. Wards schreef in 2006 over een afspraak met de Duitse regering, en de European Rubber Journal in 2005 dat BMW de grens invoerde om een snelheidslimiet op de Autobahn voor te zijn. In Japan vroeg het ministerie van Transport de merkenvereniging de wedloop in vermogen te stoppen, omdat het aantal verkeersdoden snel steeg. Het is er nooit een officiële regel geworden.
Vergelijk wat er op het spel stond. Een snelheidslimiet geldt voor elke auto op elke kilometer, en politici kunnen hem volgend jaar verlagen. Een begrenzer geldt alleen voor de snelste auto's in je eigen aanbod, en de tekst blijft van jou.
Kijk dan waar de grens getrokken werd. De 750i verloor zo'n 20 km/u die hij op de banden van toen toch niet kon gebruiken. De 560 SEL, de sterkste Mercedes van dat moment, staat in de eigen gegevens van het merk op 250 km/u. In Japan was 280 pk het vermogen van de Nissan Fairlady Z (Z32) uit 1989. Het ministerie had die auto goedgekeurd, dus werd dat het plafond. In beide gevallen lag de streep waar de sterkste auto al stond. Op de dag van de afspraak hoefde vrijwel niemand iets in te leveren. Een plafond kost pas iets als de motoren groeien.
Wat er onder de 280 pk gebeurde
Dat gebeurde natuurlijk wel. Wie niet meer op één getal mag concurreren, concurreert op het volgende. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen deden het voor 1978, toen de tarieven vastlagen: ze streden op vliegtuiggrootte, vluchtfrequentie en zelfs pianobars.
Een Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition uit 2000. Vermogen in de Japanse folder: 280 pk.
De Mitsubishi Lancer Evolution laat zien hoe dat in de folder eruitzag. De Evo IV had 280 pk en 353 Nm. De VI had 280 pk en 373 Nm. De VII: 280 pk en 383 Nm. De VIII MR: 280 pk en 400 Nm. De Japanse IX: nog altijd 280 pk op papier en 400 Nm. Het koppel steeg 13 procent terwijl de vermogenskolom bleef staan, en de Japanse IX zou naar verluidt zo'n 320 pk hebben gehad. In Groot-Brittannië verkocht de importeur de VIII als FQ-400, met 411 pk.
Wat er echt onder de motorkap zat, is lastiger te zeggen, want metingen zijn er vooral per auto. Doug DeMuro zette in 2015 zijn eigen R32 Skyline GT-R op een vierwielrollenbank: 281 hp aan de wielen, omgerekend zo'n 320 hp aan de krukas (ruim 320 pk), met een andere uitlaat als enige bekende wijziging. Eén auto op één dag. Maar het past bij wat het Japanse blad Best Car schrijft over exportversies die voor meer geld boven de 300 pk uitkwamen. Wie nu een Japanse auto uit die jaren bekijkt, leest bij het vermogen een afspraak en geen meting.
Het einde is minder spectaculair dan de legende. In 2004 besloot de bedrijfstak dat de grens niet meer nodig was: geïmporteerde auto's boven de 280 pk werden in Japan gewoon verkocht en een wedloop leek niet meer te dreigen. De eerste auto die eroverheen ging, was in oktober 2004 geen sportauto. Het was de Honda Legend, een vierdeurs sedan met 300 pk. De GT-R, de Supra en de RX-7 waren al in augustus 2002 gestopt, onder nieuwe emissieregels en een slechte verkoop.
Een Honda Legend van de vierde generatie, de eerste nieuwe Japanse auto boven de oude grens.
De grens die bleef
De Duitse afspraak had vanaf het begin een lek: Porsche deed niet mee. In 2005 schreef de European Rubber Journal dat een onbegrensde Boxster met zijn 256 km/u op de Autobahn een veel duurdere begrensde auto kon inhalen, wat een Duitse topman onaanvaardbaar noemde. Een analist merkte op dat de grens intussen vooral op papier bestond, omdat veel kopers de chip lieten vervangen.
Daarna gebeurde iets wat in Japan niet gebeurde. De makers schaften de grens niet af. Ze gingen hem verkopen. In 2006 konden Europese kopers van een BMW M5 of M6 de begrenzer laten uitschakelen voor ongeveer €2.500, inclusief andere banden en een rijcursus. In 2014 kostte het M Driver's Package op een M3 in Duitsland €2.450 voor 280 km/u. In 2024 kostte hetzelfde pakket op de nieuwe M5 €2.450 voor 305 km/u, op een auto van €144.000. In achttien jaar is de prijs in euro's nauwelijks veranderd.
Mercedes-AMG bood in de VS vanaf de zomer van 2005 iets vergelijkbaars aan, als onderdeel van een pakket van $6.900 tot ongeveer $14.000 met aangepast onderstel en banden. Tot half december kozen 600 klanten ervoor. De productmanager van AMG wees er in Wards op dat 283 of 300 km/u in de VS even illegaal is als 250. Op de openbare weg betaalde die klant dus voor een getal.
De A9 bij Eching, gezien vanaf een viaduct, in april 2023.
Voor een Nederlandse koper is het een vreemd artikel. Op de snelweg geldt hier overdag vrijwel overal 100 km/u en 's avonds hooguit 130, dus die extra 55 km/u koop je voor een ander land. De prijslijst laat wel zien wat er met de afspraak is gebeurd. De Japanse grens verdween toen hij niemand meer iets opleverde. De Duitse brengt per auto €2.450 op, en in november 2026 heeft Duitsland nog steeds geen algemene limiet op de Autobahn. Dat de begrenzer daarvoor gezorgd heeft, is niet te bewijzen. Wel staat vast wat BMW betaalde en wat het nu ontvangt: in 1987 gaf het 20 km/u weg die het niet kon gebruiken, en nu verkoopt het de kilometers erboven terug.
Beeld: BMW 750i E32 (12141128753) door nakhon100 (CC BY 2.0); 2000 Mitsubishi Lancer RS Evolution VI Tommi Makinen Edition door TTTNIS (CC0); Honda Legend KB1 door Dicky0615 (CC BY-SA 4.0); 20230430 Bundesautobahn 9 02 door Flocci Nivis (CC BY 4.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
.jpg){kind=link}
