De Lancia Stratos HF Zero is 84 centimeter hoog. Je stapt in door de voorruit, die aan de bovenkant scharniert. Op de neus ligt een rubberen mat om je schoenen op af te vegen. Midden in de auto zit de V4 uit een gecrashte Lancia Fulvia. Marcello Gandini tekende hem voor Bertone, die hem in november 1970 op de autosalon van Turijn zette.
Veel meer dan rijden hoefde hij niet te kunnen, want hij had een ander doel. Bertone had geen werkrelatie met Lancia en wilde die wel. Volgens het bekendste verhaal reed Nuccio Bertone de Zero zelf naar de fabriek, onder de gesloten slagboom door, tot op de parkeerplaats waar de mensen van Lancia hem moesten zien. Over de datum zijn de bronnen het oneens. Over de uitkomst niet: Bertone kreeg de opdracht en de Stratos won het WK rally in 1974, 1975 en 1976.
De Stratos Zero van Bertone in het Petersen Automotive Museum.
Die Stratos was 111 centimeter hoog, 27 meer dan de Zero. Hij had er weinig mee gemeen. De wig had op de parkeerplaats zijn werk gedaan.
Twee dingen die we allebei wig noemen
De wig bestaat uit twee keuzes: een cabine ver naar voren en rechte vlakken in plaats van rondingen. De eerste keuze heeft een technische reden, de tweede niet.
Gandini tekende ook de Miura, die in 1966 in Genève stond: V12 in het midden, ongeveer 105 centimeter hoog, overal rondingen. In maart 1971 stond op dezelfde salon de Countach LP500, opnieuw van Gandini en opnieuw met een V12 in het midden, nu met rechte vlakken. Hij stond op de stand van Bertone. Lamborghini zelf toonde de Miura SV.
Een Miura P400 S, een latere versie van de auto die in 1966 in Genève stond.
Een deel van het verschil is techniek. In de Miura ligt de V12 dwars. In de Countach ligt hij in de lengte, met de versnellingsbak ervoor, tussen de stoelen. Dat verklaart waarom de cabine naar voren schuift en de wielbasis 50 millimeter korter is. De rechte vlakken verklaart het niet.
Wat de vorm deed in de lucht
Aerodynamica is de voor de hand liggende verklaring, en die houdt geen stand. De Countach kwam volgens The Drive nooit in een windtunnel. De ingenieurs Paolo Stanzani en Massimo Perenti plakten draadjes op de carrosserie en fotografeerden die op de snelweg, en Lamborghini ging pas de tunnel in toen Chrysler dat voor de Diablo eiste. De cw-waarde kwam uit op 0,42. Gewone gezinsauto's zaten toen volgens CAR Magazine rond 0,45. De Citroën GS uit 1970, ook een gezinsauto, zat op ongeveer 0,36. De Countach had bij hoge snelheid bovendien lift op de vooras.
De techniek kwam er later bij. In Genève kwamen de bestellingen binnen terwijl de auto nog lang niet klaar was voor productie. Op de weg bleken de lamellen achter de zijruiten de motor niet koel genoeg te houden, dus kreeg de LP400 die in 1974 in productie ging NACA-openingen in de flanken en luchtkasten die uit de carrosserie staken. In 1978 kwam op de LP400 S de vleugel, afgekeken van de Countach van Walter Wolf. Hij kostte minstens 16 km/u topsnelheid en de meeste kopers bestelden hem toch. Wat hij opleverde, is omstreden. The Drive schrijft dat de hoek op nul stond, omdat meer druk achter de lift voor erger maakte. Gemonteerd werd hij volgens hetzelfde stuk op de parkeerplaats van de fabriek: boormachine, tien minuten per auto.
De wig die wel iets deed
De sterkste tegenwerping komt uit de autosport. De Lotus 56 reed in 1968 in Indianapolis als wig en de Lotus 72, daarop geïnspireerd, won de constructeurstitel in 1970, 1972 en 1973. Daar had de vorm een functie: de radiatoren zaten in de sidepods, de neus kon plat en de auto ging beter door de lucht. Bij Lotus was de wig het antwoord op een technische vraag, en toen er een beter antwoord kwam, werd hij bijzaak. De Lotus 78 uit 1977 hield de grondvorm, maar haalde zijn downforce uit de onderkant: sidepods met omgekeerde vleugelprofielen en schuivende skirts.
De Lotus 72, met de radiatoren in de sidepods.
Sindsdien hoeft de bovenkant van een snelle auto minder te doen. De Aston Martin Valkyrie haalt zijn downforce vooral uit twee venturitunnels onder de cockpit, zodat de bovenkant vrij blijft van aanbouwdelen. Lamborghini claimt voor de Revuelto 66 procent meer downforce dan de Aventador Ultimae en wijst daarvoor naar de actieve achtervleugel, de diffusor en een dak dat lucht naar die vleugel leidt.
Onze lezing, geen meting: zolang de cijfers vooral onder en achter de auto worden gehaald, kost een scherpe bovenkant weinig. Dus kan hij blijven. Niet iedereen kiest hem. Ferrari en McLaren tekenen rondingen op dezelfde naar voren geschoven cabine. Bij Lamborghini staan de rechte vlakken er nog.
Wat die vorm opbrengt
In augustus 2021 presenteerde Lamborghini de Countach LPI 800-4: 112 stuks, genoemd naar de ontwikkelcode LP 112, op de basis van de Aventador. De pers meldde een prijs van $2,64 miljoen en een snel uitverkochte oplage. De Aventador Ultimae, die in dezelfde zomer verscheen, stond in de VS op $498.258. Hoeveel van dat verschil op rekening van de vorm komt, valt niet te zeggen, want de LPI 800-4 heeft ook hybride techniek en een oplage van 112 tegenover 600. Maar Lamborghini verkocht hem als Countach.
Bezwaar kwam van de man die de vorm had getekend. Op 22 oktober 2021 liet Gandini weten dat hij niet had meegewerkt en dat het herhalen van een oud model voor hem de grondbeginselen van zijn werk ontkende. Lamborghini antwoordde dat het hem ook nooit een rol had toegedicht.
Een diffusor blijft op de auto zolang hij rondetijd oplevert. De wig blijft zolang kopers ervoor betalen. Gandini vond dat zo'n vorm niet herhaald moest worden. De 112 kopers waren het niet met hem eens.
Beeld: Lamborghini Countach LP 400 Periscopio (1975) (52866385009) door Charles from Port Chester, New York (CC BY 2.0); Lancia Stratos Zero (7522598642) door Dustin May from Detroit, MI (CC BY-SA 2.0); Lamborghini Miura P400 S Classic-Days 2022 DSC 0086 door Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Lotus 72 door Erika39 (CC BY 3.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
_(52866385009).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
