De gebruikelijke verklaring is één man. Ferrari zit in Maranello, Maserati in Modena, Lamborghini in Sant'Agata Bolognese, Pagani in San Cesario sul Panaro en Dallara in Varano de' Melegari. De reden heet Enzo. Hij kwam er vandaan, hij trok talent aan en de rest groeide om hem heen.
Als dat klopt, had de streek na zijn dood in 1988 moeten krimpen. In 1990 opende Bugatti een nieuwe fabriek bij Modena. In 1991 zette Dallara in Varano een fabriek van 3.500 vierkante meter neer en begon Horacio Pagani voor zichzelf. In 2018 telde Unioncamere in Emilia-Romagna ruim 16.000 bedrijven en bijna 69.000 werknemers in de sector, met meer dan €21 miljard omzet. De telling is ruim, met handel en diensten erbij, maar de zes bekende merken leverden er iets meer dan €8 miljard van. Bijna twee derde van het geld zit dus niet bij de namen die op een poster passen.
Wat Marshall in 1890 opschreef
Alfred Marshall besteedde in zijn Principles of Economics een heel hoofdstuk aan industrieën die op één plek samenklonteren. Hij gaf drie redenen die nog steeds opgaan. Een vaste markt voor vaardigheden: werkgevers gaan waar de vakmensen zitten en vakmensen gaan waar de werkgevers zitten. Toeleveranciers, die ontstaan zodra er genoeg klanten zijn om van te leven. En kennis, die rondgaat zonder dat iemand hem overdraagt: "The mysteries of the trade become no mysteries; but are as it were in the air." Michael Porter maakte er een eeuw later het woord cluster van.
Marshall had ook een plek voor Enzo. Hij noemt het hof als oorzaak: rijke opdrachtgevers die topkwaliteit eisen, vakmensen van ver aantrekken en de mensen ter plaatse opleiden. Dat is een redelijke beschrijving van Ferrari. Maar een hof verklaart het begin, en Marshall merkt erbij op dat een stad die haar hof verliest, vaak verdergaat met het vak. Modena had trouwens al een autobouwer voordat Ferrari in 1947 begon: Maserati was in 1939 en 1940 uit Bologna gekomen.
Waarom vertrekkers niet ver gaan
Het duidelijkst is de arbeidsmarkt. In 1961 vertrokken Carlo Chiti en Giotto Bizzarrini na een ruzie bij Ferrari, de Palace Revolt. Hun eigen ATS was binnen een paar jaar uit de Formule 1 verdwenen. Maar Bizzarrini tekende vervolgens een V12 voor Ferruccio Lamborghini, een tractorenbouwer die auto's wilde maken. Die motor bleef bijna vijftig jaar de basis van de grote Lamborghini's. Lamborghini's hoofdontwerper werd Gian Paolo Dallara, die bij Ferrari was begonnen en via Maserati kwam. Hij werkte aan de Miura en begon in 1972 voor zichzelf.
Een ander stuk van de keten loopt via Maserati. Alejandro de Tomaso, een Argentijn die in 1959 in Modena was begonnen, nam in 1975 Maserati over en ontsloeg op de eerste dag hoofdingenieur Giulio Alfieri. Alfieri werd technisch directeur bij Lamborghini en haalde daar in 1982 een andere Argentijn binnen, Horacio Pagani, die begon met vloeren vegen. Toen Lamborghini geen autoclaaf voor koolstofvezel wilde kopen, leende Pagani geld en kocht hij er zelf een. In 1991 vertrok hij met een eigen bedrijf, dat onderdelen ging maken voor onder meer Ferrari en Daimler. De eerste Pagani kwam acht jaar later.
Een Pagani Zonda R in kaal koolstofvezel, bij de werkplaats nabij Modena.
De econoom Steven Klepper zag hetzelfde in Detroit, waar meer dan honderd autobedrijven begonnen. Hij zocht de motor van een cluster minder in Marshalls lucht en meer in spin-offs: werknemers die na onenigheid vertrekken en niet ver gaan, omdat hun klanten, leveranciers en huis er staan. Daarmee krijgt Enzo alsnog een rol, maar een andere dan in het verhaal. Zijn ruzies waren voor de streek minstens zo belangrijk als zijn auto's.
Een Frans merk bij Modena
De scherpste test is een bedrijf zonder band met de streek. Toen Romano Artioli eind jaren tachtig Bugatti wilde terugbrengen, een merk uit de Elzas, liet hij een fabriek bouwen in Campogalliano, net buiten Modena. De techniek kwam eerst van Paolo Stanzani, bekend van de Miura en Countach. Daarna kwam Nicola Materazzi, die bij Ferrari aan de 288 GTO en de F40 had gewerkt. Die mensen woonden niet in de Elzas.
De hallen van Bugatti in Campogalliano, met het EB logo nog op de gevel.
In 1995 was het voorbij, en ook dat hoort erbij. Een cluster betaalt geen rekeningen. Silk-FAW beloofde in 2021 €1 miljard voor elektrische hypercars in Reggio Emilia, en trok zich in maart 2023 terug zonder de grond te hebben gekocht. De streek levert mensen en onderdelen. De uitlatenbouwer Duerre Tubi Style in Maranello vond in 2020 ongeveer 70 procent van zijn leveranciers binnen 100 kilometer. Kapitaal en klanten moeten ergens anders vandaan komen.
Hetzelfde mechanisme zonder Enzo
Engeland is de controlegroep. Motorsport Valley, rond Oxfordshire en Northamptonshire, telde in 2020 ongeveer 4.300 bedrijven en meer dan 40.000 werknemers. Daar is geen Enzo, wel dezelfde stamboom. Keith Duckworth en Mike Costin kwamen bij Lotus vandaan en begonnen in 1958 Cosworth, later in Northampton. Mario Illien en Paul Morgan werkten bij Cosworth, verschilden van mening over een motor en begonnen in 1983 Ilmor, in Brixworth, een dorp net boven Northampton.
Een Cosworth DFV aan een replica van de Lotus 49. De bouwers van die motor waren bij Lotus weggegaan.
Het product verschilt. Engeland verkoopt vooral onderdelen, chassis en kennis aan raceteams. Emilia verkoopt auto's aan klanten. Dat zegt iets over het eerste bedrijf in de streek en weinig over het mechanisme. De twee weten van elkaar. In 1988, toen Enzo nog leefde, betaalde Ferrari voor een ontwerpkantoor van John Barnard in Guildford, in Surrey. Hij wilde weg van de fabriek en de Italiaanse pers. Het bekendste bedrijf uit de streek liet zijn Formule 1-auto dus in het andere cluster tekenen.
Waar je op moet letten
Als Marshall en Klepper gelijk hebben, moet je het volgende hoofdstuk niet zoeken in de bestuurskamer van Ferrari. In juni 2024 opende Ferrari in Maranello zijn e-building, waar ook elektromotoren en batterijpakketten worden gebouwd. Het merk leidde ruim 300 mensen op in batterijchemie en assemblage. Die kennis had de streek nog nauwelijks. Stel dat een van die mensen op een dag ruzie krijgt met zijn baas en dertig kilometer verderop batterijmodules gaat maken voor Pagani en Lamborghini. Dan heeft het cluster zijn volgende product. Die inschrijving bij de Kamer van Koophandel in Modena zegt meer dan het volgende persbericht uit Maranello.
Beeld: Ferrari Factory (Maranello, Modena) in 2018.08 door CAPTAIN RAJU (CC BY-SA 4.0); Pagani Zonda 1 door LarryStevens (CC BY-SA 3.0); BUGATTI AUTOMOBILI door Stefano Mecchia (CC BY 2.0); Ford Cosworth DFV Engine at Formula 1 Exhibition, London door Hullian111 (CC BY-SA 4.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
_in_2018.08.jpg){kind=link}
