Waarom klapkoplampen bestonden

De bekende uitleg is dat klapkoplampen bestonden vanwege een Amerikaanse wet. Als dat alles was, hadden ze niet vóór die wet bestaan en waren ze verdwenen toen hij veranderde. Ze bestonden al eerder en ze bleven daarna. De Cord 810 had ze in 1935 al, vijf jaar voordat de Amerikaanse staten één type lamp voorschreven. En de regel over dat type lamp viel in 1983, waarna Toyota in 1984 de MR2 met klapkoplampen uitbracht en Chevrolet in 1997 de Corvette C5.

Er lopen drie dingen door elkaar: een ontwerpkeuze, een regel over de vorm van de lamp en een regel over de hoogte. Alleen die laatste geldt nog.

Eerst een ontwerp

Bij de Cord draaide de bestuurder de lampen met slingers naast het dashboard uit de spatborden. Omslachtig, en geen enkele regel vroeg erom. Buick volgde in 1938 met elektrisch bediende lampen op de conceptauto Y-Job. De Lotus Elan van 1962 was de eerste productieauto met lampen die door een eigen mechaniek omhoogkwamen. Tot dan toe was het een manier om een gladde neus te krijgen, voor wie dat wilde en ervoor wilde betalen.

Een Cord 810 Westchester uit 1936. De koplampen zitten weggedraaid in de spatborden.

Toen de enige legale uitweg

In 1940 spraken de Amerikaanse staten af dat elke auto twee ronde sealed beam lampen van 7 inch kreeg. Zeventien jaar lang mocht niets anders. In 1957 kwamen er vier ronde lampen bij, in 1974 rechthoekige. Een sealed beam heeft een vaste maat, dus de ontwerper tekende de neus om de lamp heen. In Europa bestond die eis niet: daar mocht een lamp elke vorm hebben, en Europese halogeenlampen waren in Amerika feitelijk verboden.

Daarbovenop eist de federale norm FMVSS 108 dat het midden van de koplamp minstens 22 inch boven de weg zit, 55,9 centimeter. Een Lotus Esprit S1 was 1.111 mm hoog. De lamp moest dus op de helft van de totale hoogte van de auto zitten, en aan de voorkant van een wig is op die hoogte geen carrosserie.

Reken het na en er blijft één oplossing over. De lamp heeft een vaste maat, hij moet hoger zitten dan de neus en overdag heb je hem niet nodig. Dus zakt hij weg.

De rest van de wereld kreeg die oplossing mee. Een fabrikant die in Amerika wil verkopen, bouwt liever één neus dan twee, want twee neuzen betekent andere persdelen, andere keuringen en andere bedrading.

De Ferrari Daytona laat zien hoe ver dat reikte. De eerste Daytona's, ook alle Europese, hadden vaste lampen achter een doorlopende neus van acrylglas. Een nieuwe Amerikaanse regel verbood lampen achter een kap, en rond 1971 kreeg elke Daytona klapkoplampen. Een koper in Italië betaalde dus voor een mechaniek dat er zat vanwege een regel op een ander continent. Volgens de handelaar Girardo betalen verzamelaars inmiddels meer voor de vroege neus van acrylglas.

Een Ferrari 365 GTB/4 Daytona met de vroege neus van acrylglas.

De regel viel, de lamp bleef

In 1983 willigde de Amerikaanse overheid een verzoek van Ford uit 1981 in. Lampen mochten voortaan een vrije vorm hebben, met vervangbare gloeilampen en stroomlijnglas van polycarbonaat. De Lincoln Mark VII van 1984 was de eerste die het gebruikte. Als de sealed beam de hele verklaring was, was het verhaal daar geëindigd. In plaats daarvan verspreidden klapkoplampen zich in de jaren tachtig van dure exoten naar gewone auto's: de Celica, de Prelude en in 1989 de Miata. De MR2 telt daarbij nauwelijks, want die was in 1983 al getekend. De Corvette C5 telt wel: die is na de regelwijziging ontworpen en kreeg de lampen toch.

Een Toyota MR2 van de eerste generatie, gebouwd vanaf 1984, met de lampen weggeklapt.

De hoogteregel bleef namelijk staan, en de lampen van die tijd waren nog groot. Een ontwerper die een lage neus wilde, had weinig anders. Bovendien hoorden ze inmiddels bij een sportauto, en dat is een kwestie van smaak. Wat ze inhaalde, was de lamp zelf. Projectorlampen, zoals op de Nissan 300ZX Z32 van 1990, halen genoeg licht uit een kleine lens. Dan past de lamp op 56 centimeter in het spatbord en mag de neus eronder wegzakken. Vanaf dat moment was een klapkoplamp een keuze: motoren, tandwielen, scharnieren en bedrading voor iets wat ook zonder kon.

Doodden de voetgangersregels ze?

Dat lees je vaak, en als wet klopt het niet. De Europese voetgangersrichtlijn 2003/102 gold voor nieuwe typen vanaf 1 oktober 2005 en voor alle nieuwe auto's pas vanaf eind 2012. De laatste Lotus Esprit liep op 20 februari 2004 van de band, de laatste Corvette C5 op 2 juli 2004. Wat die richtlijn betreft, hadden beide nog jaren door gemogen. En een eenvoudige Amerikaanse wet tegen klapkoplampen bestaat niet.

Als verwachting klopt het misschien wel. De overstap van de Mazda MX-5 op vaste lampen in 1998 wordt toegeschreven aan voetgangerstests die de oude lampen niet meer haalden. Dat was zeven jaar voor de richtlijn. Vermoedelijk rekenden fabrikanten de test dus al mee, naast gewicht en kosten. Bij elke nieuwe generatie viel er weer een af. De regel is vooral de reden dat ze niet terugkomen: een opgeklapte lamp is een harde rand die uitsteekt, en dat is wat zo'n test afstraft.

De regel die ze nodig maakte, staat nog in de Amerikaanse wet: minstens 55,9 centimeter. Een Lamborghini Revuelto is 1.160 mm hoog, dus in Amerika zit het midden van de lamp op minstens 48 procent van de hoogte van de auto. Wie naar een lage auto van nu kijkt, ziet smalle lampen hoog in het spatbord en een neus die daaronder wegzakt. Dat wordt gelezen als stijl. Het is dezelfde rekensom als bij de Esprit, met een lamp die klein genoeg is geworden om niet meer te hoeven bewegen.

Beeld: Lotus Esprit Classic-Days 2022 IMG 7239 door Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); 1936 Cord 810 Westchester Sedan (21559608830) door Sicnag (CC BY 2.0); Ferrari 365 GTB 4 Daytona Plexiglass door Calreyn88 (CC BY 4.0); Toyota MR2 AW11 white door Jacob Frey 4A (CC BY 2.0). Afbeeldingen zijn verkleind.