Een verroeste auto is een rekensom. Als het laswerk meer kost dan de auto nog waard is, gaat hij naar de sloop. In het voorjaar van 1980 maakte Lancia die som in Groot-Brittannië zelf. Het bedrijf kocht Beta's met doorgeroeste subframes terug, ook auto's van zes jaar oud bij hun tweede of derde eigenaar. Op 10 april stond de teller volgens de Glasgow Herald op 504 auto's, en ze werden in Somerset platgeperst. Dat kostte ongeveer £1 miljoen en zelfs de fabrikant repareerde ze niet.
Dat is een uiterste geval, maar de som gold voor iedereen. J.S. Cramer berekende in 1966 dat een auto in Nederland gemiddeld 11 jaar meeging, tegen 8 jaar voor de oorlog. In 2003 was dat volgens ARN ongeveer 15 jaar en in 2008 16,6. Rond 2025 is het zo'n 20 jaar.
Niemand verzamelt een auto van elf. Een auto wordt pas interessant op zijn twintigste of vijfentwintigste, en dan was het meeste al weg. Dat is wat roest deed met de prijzen. Het aanbod van een klassieker was al flink uitgedund voordat iemand hem wilde hebben, zonder dat een eigenaar daar iets voor hoefde te doen.
Wat zink veranderde
Vanaf het najaar van 1975 kreeg elke Porsche thermisch verzinkte carrosseriepanelen, met zes jaar garantie op doorroesten van de vloer. Audi volgde met een veel goedkopere auto: vanaf september 1985 was de carrosserie van elke Audi 100 volledig verzinkt. Daarmee viel de rekening die rond het tiende jaar kwam grotendeels weg.
Een Audi 100 Avant uit 1986 zonder lak, als demonstratiemodel voor de verzinkte carrosserie, in het Audi Forum Neckarsulm.
De Nederlandse telling is groot genoeg om het effect op te zien. Op 1 januari 2000 reden er 52.114 auto's van 20 tot 25 jaar oud rond, grofweg gebouwd tussen 1975 en 1979. Dat was ongeveer 1 op de 120 auto's. In 2005 waren het er 60.607. In 2010, toen de auto's uit de tweede helft van de jaren tachtig die leeftijd hadden bereikt, 127.294. In 2022 waren het er 491.831, ongeveer 1 op de 18.
Welk deel daarvan van het zink komt, kan niemand zeggen. Motoren gingen langer mee, nieuwe auto's werden duurder en de BPM hield mensen in hun oude auto. De timing past, meer niet. Duidelijk is wel wat de uitkomst voor het straatbeeld is: een auto van tweeëntwintig was in 2000 iets bijzonders en is nu gewoon een oude auto.
Roest trof niet iedereen
Als roest de zeef was, zou je dat moeten terugzien bij auto's zonder zink. Op 3 november 2026 staan er op Nederlands kenteken, geïmporteerde auto's meegerekend, per duizend gebouwde exemplaren:
- Porsche 911 tot en met 1973: 10,3
- Alfa Romeo Alfasud: 0,27
- Audi 100 C2, 1977 tot 1982: 0,14
Geen van de drie heeft zink, en de 911 staat er zo'n 75 keer vaker dan de Audi. Een oude 911 werd gelast omdat hij dat waard was. De Audi niet. Roest haalde alleen de auto's weg waarvoor niemand de lasser wilde betalen.
Bij de Audi zelf is het zink lastiger terug te vinden dan je zou denken. Van de C3 tot en met augustus 1985, nog niet volledig verzinkt, staan er 271 op kenteken, ongeveer 100 per bouwjaar. Van de volledig verzinkte auto's vanaf september 1985 staan er 484, ongeveer 90 per bouwjaar, terwijl ze jonger zijn. Bouwjaar 1986 alleen levert er al 220, en dat zal meer te maken hebben met de vrijstelling van wegenbelasting op 40 jaar dan met metaal. De grote sprong zit eerder, bij de modelwissel: van de C2 staan er 116, nog geen 20 per bouwjaar.
Meer dan de helft van die C3's is bovendien pas later in Nederland geregistreerd. Een auto die niet meer doorroest hoeft ook niet te blijven. In 2008 werden hier 468.702 auto's afgemeld, waarvan 259.275 voor export. Het Russische blad Za Rulem schreef in 1997 voor kopers in de voormalige Sovjet-Unie dat roest bij deze Audi geen zorg was.
Een Audi 100 op de hoek van de Ryskulov- en Manasstraat in Bisjkek, Kirgizië.
De uitval is verschoven
Dat is ook wat de cijfers per bouwjaar laten zien. Dit zijn de actieve personenauto's in Nederland op 1 januari 2019 en op 1 januari 2026:
- Bouwjaren 1975 tot 1979: 32.494 en 33.130
- Bouwjaren 1985 tot 1989: 47.453 en 40.698
- Bouwjaren 1990 tot 1994: 79.506 en 43.998
- Bouwjaren 1995 tot 1999: 460.141 en 118.834
De oudste jaargangen zijn gestopt met krimpen, onder meer doordat import de uitval opvangt. De jongere zijn nog bezig. Van de auto's uit 1975 tot 1979 die er in 2000 nog waren, resteert op papier bijna twee derde. Van de auto's uit 1990 tot 1994 die er in 2015 nog waren, een kwart. De twee CBS-tabellen tellen net iets anders, maar het verschil is te groot om daaraan te liggen. De uitval die vroeger tussen tien en twintig jaar plaatsvond, loopt nu door tot voorbij de dertig.
Dat raakt de vergelijking waarop veel prijsverhalen rusten. Een coupé uit de jaren zeventig was op zijn vijfentwintigste schaars omdat de uitval achter de rug was. Een youngtimer uit 1998 is op die leeftijd nog overal te krijgen, en wordt dus nog niet door schaarste gedragen. Wie zijn prijs afleidt van wat de oudere auto op dezelfde leeftijd deed, vergelijkt twee verschillende aanbodsituaties.
Het omgekeerde is ook waar. Veel is niet hetzelfde als blijvend. De bouwjaren 1995 tot 1999 verloren tussen januari 2025 en januari 2026 14 procent. Eerdere jaargangen komen uit tussen de 33.000 en 44.000 auto's per vijf bouwjaren. Als deze groep daar ook maar in de buurt komt, moet er nog twee derde af, ergens in de jaren dertig. Dan krijgen de jaren negentig wat de jaren zeventig rond 2000 al hadden: een aanbod dat niet meer vanzelf krimpt, met alleen nog auto's die iemand wilde houden. Het gebeurt alleen op een leeftijd van 35 of 40 in plaats van 25.
Beeld: 1976 Porsche 911 2.7 door Khutuck (publiek domein); Audi 100 Avant C3 Vollverzinkung door DerSporti (CC BY-SA 4.0); Бишкек, Audi 100 на Рыскулова-Манаса door Nikolai Bulykin (CC BY-SA 4.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
