Wie een sportwagen vanaf nul tekent, zet het zwaarste onderdeel niet achter de achteras. Bij Porsche wisten ze dat in 1948 al. De eerste auto met die naam, de 356 Nr. 1 Roadster, had zijn van Volkswagen afgeleide viercilinder vóór de achteras. De seriewagens kregen hem erachter, zoals bij de Kever. Volgens het gangbare verhaal was dat om kosten te besparen en plek te maken voor twee extra zitplaatsen. Toen in 1963 de 911 kwam, met een helemaal nieuwe zescilinder, bleef de motor waar hij zat.
Paul David beschreef dit soort geschiedenis in 1985 in een beroemd artikeltje over het toetsenbord, Clio and the Economics of QWERTY. Een ontwerp dat om een toevallige reden is gekozen, kan blijven bestaan lang nadat die reden weg is. Economen noemen dat padafhankelijkheid. David wees drie oorzaken aan. De onderdelen van een systeem zijn op elkaar afgestemd. Wat al veel gebruikt wordt, wordt daardoor goedkoper. Overstappen wordt met de jaren duurder. Bij QWERTY ging het om typistes en schrijfmachines. Bij de 911 om monteurs, racekennis en klanten.
De 356 Nr. 1 Roadster uit 1948 in het Porsche Museum. Bij deze auto zit de motor nog vóór de achteras.
Wat de plek kostte
De rekening kwam snel. Een auto met het gewicht achterin breekt makkelijker uit. Vroege 911's die slecht bleken te sturen, kregen volgens de overlevering twee gietijzeren blokken van 11 kilo in de voorbumper, officieel een "bumper reinforcement". Voor modeljaar 1969 ging de wielbasis 57 millimeter omhoog door de achterwielen naar achteren te zetten. Er kwamen ook bredere banden. Bij de 991 van 2011 kwam er nog eens 100 millimeter bij.
Dat zijn oplossingen voor een probleem dat een andere motorplek niet heeft. Elke generatie kreeg haar eigen correcties, en na elke correctie was er meer dat een nieuwe auto zou moeten overdoen. Zo werkt de derde oorzaak van David: niet de eerste keuze houdt je vast, maar wat je er daarna in hebt gestoken.
Het moment waarop Porsche weg kon
Eind jaren zeventig wilde de leiding weg van deze plek. Onder Ernst Fuhrmann werd de ontwikkeling van de 911 afgebouwd ten gunste van de 928, met de V8 voorin en de versnellingsbak achterin. Het Porsche-blad Excellence noemt dat een minderheidsstandpunt. Fuhrmann moest in 1980 weg, en op 1 januari 1981 begon Peter Schutz, na wat in de Porsche-boeken geldt als het eerste verliesjaar.
Het bekende verhaal gaat dat Schutz in het kantoor van technisch baas Helmuth Bott een schema zag met lijnen voor de 924, de 928 en de 911. De lijn van de 911 stopte eind 1981. Schutz pakte een stift en trok de lijn door over de rand van het schema tot op de muur. Daarna zei hij tegen Bott dat het zo moest. Het komt vooral van Schutz zelf en anderen noemen het folklore. Of de 928 de 911 ooit echt moest vervangen, is onder kenners nog steeds niet uitgepraat. De uitkomst staat vast. De 3.2 Carrera kwam in 1984 en de 928 werd een zijlijn van 61.056 auto's in achttien jaar. De 911 haalde in mei 2017 zijn miljoenste. Porsche verkocht in 1980-81 wereldwijd 28.000 auto's en in 1986 53.000. Dat kwam niet allemaal door de stift: de groei zat vooral in de Verenigde Staten, en in 1987 zakte de productie alweer naar 48.520.
Een Porsche 928 uit 1978 in Amerikaanse uitvoering. De V8 zit voorin, de versnellingsbak achterin.
Davids oorzaken verklaren dat beter dan de stift. De kennis zat in Weissach: in 1979, terwijl de lijn van de 911 op het schema afliep, won een 935 op basis van de 911 Turbo de 24 uur van Le Mans overall. De fabriek en de specialisten draaiden om de boxermotor, en de klanten kwamen ervoor terug. De 928 moest dat allemaal nog opbouwen, met eigen kopers die er eerst nog niet waren. Een fout repareren die je al kent, was goedkoper dan hem achterlaten.
Is het wel een fout?
Hier zit het zwakke punt, bij QWERTY en bij de 911. Stan Liebowitz en Stephen Margolis betoogden in 1990 in The Fable of the Keys dat het bewijs voor een beter toetsenbord grotendeels terugging op een marinestudie uit 1944 onder leiding van August Dvorak zelf. Een latere overheidsstudie vond geen voordeel. Als QWERTY niet slechter is, zit er in het beroemdste voorbeeld van padafhankelijkheid niets om spijt van te hebben. De 911 heeft een soortgelijke verdediging: gewicht op de aangedreven wielen geeft ook grip bij het wegrijden.
Porsche deed in 2017 een proef die daarop lijkt. De 911 RSR voor Le Mans kreeg zijn motor vóór de achteras. Het verschil in gewichtsverdeling was volgens de motorsportbaas van Porsche 2 tot 3 procent. De winst zat vooral in de ruimte voor een veel grotere diffuser, en de ingenieurs weigerden hem een middenmotorauto te noemen. Na 54 jaar bijsturen was de gewichtsfout dus klein geworden, in elk geval op een raceauto met racebanden. Op de openbare weg bleef de motor waar hij zat.
De 911 RSR van 2017 in het Petersen Automotive Museum, de 911 met de motor vóór de achteras.
Ook in 2024 werd nog om die plek heen gewerkt. De 911 Carrera GTS T-Hybrid kreeg een accu van 1,9 kWh, en Porsche zette die onder de voorklep, naar eigen zeggen om de gewichtsverdeling. In de jaren zestig was het gietijzer, nu lithium, voorin en om dezelfde reden.
Het gevolg staat op de prijslijst. De goede plek kent Porsche allang: in de 718 Cayman zat de motor vóór de achteras. In België kostte die in 2024 vanaf €67.312 en een 911 Carrera vanaf €135.660. De 911 is groter en sterker, dus de motorplek verklaart dat verschil niet alleen. Maar de plek die zestig jaar bijsturen vroeg, drukt de prijs ook niet. De fout is de specificatie geworden. Hem herstellen zou de 911 niet verbeteren. Het zou hem veranderen in een auto die Porsche al heeft gebouwd, voor de helft van het geld.
Beeld: 2022 Porsche-911-1971 engine RetroClassics door Wikisympathisant (CC BY-SA 4.0); Porsche 356 Nr.1 1948 Roadster RSideFront PorscheM 9June2013 (14825988138) door Valder137 (CC BY 2.0); 1978 Silver Porsche 928 door Decampos (CC BY-SA 4.0); 2017 Porsche 911-RSR (30851252443) door Prayitno / Thank you for (12 millions +) view from Los Angeles, USA (CC BY 2.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}