Wat is de accu van een Tesla Roadster waard? Op Bring a Trailer ging in augustus 2026 een 2008 Roadster met 46.000 mijl weg voor $43.000. Drie weken later bracht een andere 2008 Roadster $77.000 op, met 16.000 mijl en het latere R80 3.0 accupakket, een upgrade waarvoor Tesla destijds $29.000 vroeg. Het verschil is $34.000. Twee verkopen bewijzen weinig: de kilometerstanden lopen uiteen en de staat van de auto's kennen we niet. Toch rekenden die kopers kennelijk zo: de auto, en daarbovenop de accu.
Zo kijkt niemand naar de motor van een oude Porsche. Het raakt aan de vraag of een elektrische auto wel een klassieker kan worden, en het antwoord hangt af van wat een klassieker mogelijk maakt.
Wat een klassieker mogelijk maakt
Een klassieker is een auto die doorrijdt zonder zijn fabrikant. Porsche Classic en Ferrari Classiche helpen, maar een veertig jaar oude auto hangt niet van hen af. Er zijn specialisten en clubs, en bedrijfjes die onderdelen bijmaken. Dat kan omdat de meeste onderdelen in kleine aantallen te maken zijn. Een draaibank maakt één zuiger. Een kleine firma perst vijftig rubbers en doet er een jaar over om ze te verkopen.
De economische term is minimale efficiënte schaal: hoeveel je moet maken voordat de kosten per stuk redelijk worden. Bij een zuiger is dat een klein getal. Bij een lithiumcel is het een hele fabriek, en die draait voor wie er miljoenen afneemt. Niemand maakt 7.000 cellen voor een liefhebber.
Elektrisch op zichzelf is het probleem dus niet. Detroit Electric bouwde tussen 1907 en 1939 ongeveer 13.000 auto's, op loodaccu's. Een aantal rijdt nog, en in 2009 maakte accufabrikant GS Yuasa er een in Japan weer rijvaardig. Loodaccu's worden nog overal gemaakt, omdat elke benzineauto er een heeft.
Een Detroit Electric uit 1915, in het technisch museum van Stockholm.
Waarom de Roadster beter af is dan hij lijkt
Op papier heeft de Tesla Roadster de slechtste kaarten. Er zijn er ongeveer 2.450 geleverd, tussen 2008 en 2012. Het pakket telt 6.831 cellen van een type dat al lang is ingehaald. Servicecentra van Tesla repareren het niet, en een nieuw pakket kostte volgens Pete Gruber in 2021 tot $30.000 en volgens InsideEVs in 2024 meer dan $40.000. Sinds de R80 heeft Tesla weinig meer met de auto gedaan, afgezien van het vrijgeven van ontwerpdocumenten en diagnosesoftware in november 2023.
We begonnen aan dit stuk met de gedachte dat de cellen de Roadster zouden nekken. Het loopt anders, door een keuze van Tesla uit 2008. De Roadster rijdt op 18650 cellen, het formaat uit laptopaccu's. De oorspronkelijke cel is verouderd, maar het formaat wordt nog volop gemaakt voor andere toepassingen. Het Texaanse bedrijf Re/Cell bouwt er sinds 2024 een nieuw pakket mee: 3.069 of 3.861 cellen van 3.500 mAh, samen 38 of 47 kWh tegen de oorspronkelijke 53. Volgens het bedrijf scheelt dat tot 180 kilo. De prijs is $24.895 of $27.895, en dat is na $11.500 korting voor een origineel pakket zonder gebreken. Wie een kapot pakket heeft, en dus de meeste reden om te vervangen, komt uit op $36.395 of $39.395 als die korting vervalt.
Een 18650 cel van 3,5 Ah (rechts) naast een grotere 21700.
In die rij veilingen had de duurste 2008 het niet-originele pakket. Bij een klassieker kost een vervangen hoofdonderdeel meestal geld. Hier betaalt de koper ervoor. Een vroeg chassisnummer kan nog veel opleveren: in februari 2022 ging nummer 13, met 840 mijl, via Gruber Motors weg voor ruim $250.000. Maar de meeste Roadsters op Bring a Trailer zaten in 2026 tussen ongeveer $43.000 en $77.000, en daarbinnen lijkt het pakket zwaar te wegen.
Een cel kun je niet op de plank leggen
Het verschil met een oude motor zit in wat er op de plank kan liggen. Een versnellingsbak uit 1965 in een droge schuur is in 2026 nog steeds een versnellingsbak. Een lithiumcel veroudert ook als niemand hem gebruikt: de capaciteit zakt onomkeerbaar, sneller bij warmte en een hoge lading. New old stock bestaat dus niet. Een eigenaar kan vandaag geen pakket kopen voor 2050. Roadsters die lang onaangesloten stonden, raakten soms zo diep leeg dat het pakket niet meer wilde laden. Een schuurvondst komt na veertig jaar met lege banden en verharde rubbers tevoorschijn, maar een accupakket is na veertig jaar waarschijnlijk afval.
Bij de BMW i3 ligt het omgekeerd. Daarvan zijn er ongeveer 250.000 gebouwd, van 2013 tot 2022, dus donoren en werkplaatsen genoeg. Het pakket bestaat uit acht modules, die in 2023 volgens Recurrent $1.700 tot $1.800 per stuk kostten, en een slechte module is apart te vervangen. Maar het zijn grote cellen van 60 tot 120 Ah, die BMW samen met Samsung SDI heeft afgestemd en die niet ook in een laptop zitten. En elke donor is even oud als de auto die hij moet redden. Aantallen helpen hier minder dan bij een benzinemotor, want ze verouderen allemaal tegelijk.
Een BMW i3 met range extender. Van deze generatie zijn er ongeveer 250.000 gebouwd.
Waar de Roadster nu aan hangt
De afhankelijkheid is dus verschoven: van Tesla naar één bedrijf in Texas, en naar een celformaat dat voor anderen wordt gemaakt. Dat is beter dan de stelling waarmee we begonnen, maar het is geen veilige positie. Of fabrikanten over twintig jaar nog 18650 cellen maken die geschikt zijn voor een auto, weet niemand. Of Re/Cell dan nog bestaat, ook niet. De vrijgegeven documenten helpen een opvolger, maar die moet er wel komen, voor een paar duizend auto's. Zijn rekensom hangt af van wat de auto dan waard is. Bij $43.000 is een pakket van $27.895 al 65 procent van de auto.
Of een Roadster over dertig jaar een klassieker is, beslissen verzamelaars dus niet alleen. Het hangt af van iemand die dan de derde of vierde generatie pakket wil bouwen, en van de vraag of hij daarvoor nog cellen kan kopen.
Beeld: Tesla Roadster Sport-2 door Eugene Zelenko (CC BY-SA 4.0); Detroit Electric 1915 door Kopo25 (publiek domein); 18650 and 21700 lithium ion battery cell door Sevenethics (CC0); BMW i3 Range Extender (1Z06) front door Tokumeigakarinoaoshima (CC0). Afbeeldingen zijn verkleind.
_front.JPG){kind=link}