De Wankel nam NSU mee

De Wankel was geen slecht idee dat NSU de kop kostte. Begin jaren zeventig zei Walter Fröde, ingenieur bij NSU, dat de Ro 80 met de nieuwe afdichtingen ongeveer even vaak een vervangende motor nodig had als de zuigermotorauto's van Duitse concurrenten. Hij was geen neutrale bron en voegde eraan toe dat het nog altijd vaker was dan NSU wilde. Maar als hij ook maar in de buurt zat, was de motor toen grotendeels gerepareerd. NSU was op dat moment al geen zelfstandig bedrijf meer.

Het probleem zat in de volgorde. NSU verkocht de motor voordat hij af was, omdat het bedrijf niet kon wachten.

Leren op de proefbank of bij de klant

Elk nieuw motortype maakt fouten. Dat kan op de proefbank, op kosten van de ontwikkelafdeling. Het kan ook bij de klant, en dan kost elke fout een motor, een werkplaatsbeurt en een verhaal dat rondgaat.

NSU koos niet vrij. Het was gestopt met motorfietsen en stak bijna alles in de Ro 80 en een auto met zuigermotor, de Typ 70. De verkoop van licenties op de Wankel was de belangrijkste bron van ontwikkelgeld. Testingenieur Ewald Praxl wilde volgens een uitgebreide geschiedenis van de auto meer proefproductie, maar daar was geen geld voor. Topman Gerd Stieler von Heydekampf gaf toe dat NSU alles op de Ro 80 inzette. In oktober 1967 begon de serieproductie. De kleine NSU's verkochten in dat jaar meer dan 100.000 stuks. Van de Ro 80 werden er in 1968 5.986 gebouwd.

De apexafdichtingen bestonden uit drie delen van hetzelfde materiaal. Het middenstuk sleet sneller bij koude starts, de buitenste delen gingen bewegen en er kon verbrandingsgas langs. Sommige auto's hadden voor 50.000 kilometer een andere motor nodig, en de eerste problemen kwamen al rond 24.000. NSU verving doorgaans de hele motor, soms meer dan eens, onder en soms buiten de garantie. Een totaalbedrag vonden we nergens. Het bedrijf had zich toen al overtild, en de garantie maakte dat erger.

De motorruimte van een Ro 80 uit 1976. Tegen die tijd was het afdichtingsprobleem al jaren opgelost.

Begin 1969 was de positie onhoudbaar. In maart werd de fusie aangekondigd met Auto Union, dat sinds 1964 onder Volkswagen viel. De afdichting met een middenstuk van ander materiaal volgde daarna: vanaf modeljaar 1970 waren de meeste betrouwbaarheidsproblemen weg. De productie piekte in 1969 met 7.811 auto's en eindigde in april 1977 op 37.398.

VW bracht de Typ 70 in het najaar van 1970 uit als K70 en bouwde er tot mei 1975 ongeveer 211.000, ruim vijf keer zoveel als de Ro 80 in tien jaar. Of die auto NSU had kunnen redden, weet niemand. Hij lag wel in de la van NSU.

Het papier deed het beter dan de auto

Bij de licenties wordt de som vreemd. Kleine aandeelhouders dwongen bij de fusie winstbewijzen af: tien jaar lang een deel van de inkomsten uit de Wankel, eerst 40 procent en later bijna 70. VW moest licentiegeld betalen als het de motor wilde gebruiken. Felix Wankel verkocht in 1971 zijn aandeel in de royalty's voor 50 miljoen mark aan het Britse Lonrho. GM, Nissan, Toyota en Ford kochten nog licenties tussen 1970 en 1971. Wat grotendeels uitbleef, waren de inkomsten van concurrenten die de motor in serie gingen bouwen: slechts vier autofabrikanten hebben ooit wankelauto's verkocht. Bedragen voor het geheel vonden we niet.

Citroën wedde mee. Het richtte met NSU Comotor op en zette een fabriek neer in Altforweiler, om wankelmotoren aan andere merken te leveren. Die afnemers kwamen niet. De GS Birotor werd getoond in oktober 1973, de maand waarin de oliecrisis begon. Hij kostte zo'n 70 procent meer dan een gewone GS en was daarmee duurder dan de DS. Het verbruik lag rond de 16 liter per 100 kilometer. Er zijn 847 gebouwd.

Een GS Birotor uit 1975 in het Lane Motor Museum. De schattingen van wat er over is, lopen van een paar dozijn tot 200.

Daarna bood Citroën aan de auto's terug te kopen en trok het de typegoedkeuring in, om geen garantie en onderdelen te hoeven leveren voor zo'n kleine groep. Niet iedereen ging erop in. In beleggerstermen sloot Citroën een positie, met verlies, omdat de lopende kosten van die positie nog erger waren.

Mazda kon het ook niet betalen

De gangbare afloop luidt dat alleen Mazda zich het leergeld kon veroorloven. Dat klopt niet.

Mazda nam in februari 1961 een licentie en had zes jaar nodig tot de Cosmo Sport van mei 1967. De ingenieurs worstelden met krassen op de wand van de rotorbehuizing, die ze nagelafdrukken van de duivel noemden. De oplossing werd een afdichting van koolstof met aluminium. Het verschil met NSU zat in de omvang van de proef. De Cosmo verkocht ongeveer 30 stuks per maand. Van de Ro 80 kwamen er in 1968 bijna 500 per maand uit de fabriek.

Een Cosmo Sport in het Mazda Museum in Hiroshima.

Daarna maakte Mazda dezelfde fout op grotere schaal. In 1973 had een op de drie Mazda's een rotatiemotor, in de VS vier op de vijf. Na de oliecrisis en een rapport van de EPA over het verbruik halveerde de Amerikaanse verkoop in drie jaar. Over het boekjaar 1974-75 kwam een operationeel verlies van ¥17,3 miljard, en de schuld liep op tot bijna ¥280 miljard. Sumitomo Bank riep de 62 geldschieters bijeen, beloofde achter het bedrijf te blijven staan en zette eigen mensen in het bestuur. Mazda stond, direct en indirect, voor ongeveer een op de vier banen in Hiroshima. Het leergeld is dus voorgeschoten door een bank, met een hele stad op het spel.

Kenichi Yamamoto haalde volgens WardsAuto in drie jaar ongeveer twee keer zoveel kilometers uit een liter, en in 1978 kwam de RX-7. Binnen het bedrijf wilden critici van de motor af. Yamamoto hield vol dat de fout was geweest om hem in alle auto's te stoppen. In 1982 stond de rotatiemotor voor 6 procent van de omzet.

Zet die 6 procent naast de rest. NSU zette alles in en Mazda een op de drie auto's, en allebei kwamen ze onder de hoede van iemand anders. De motor overleefde pas toen hij geen bedrijf meer hoefde te dragen. Bij 6 procent van de omzet kan een motor veel verbruiken en jaren nodig hebben om beter te worden. Het idee was niet te groot voor NSU. De inzet was dat.

Beeld: NSU Ro 80 (52575616397) door Clemens Vasters from Viersen, Germany, Germany (CC BY 2.0); NSU Ro 80, Bj. 76, Motor (Sp) door Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); 1975 Citroen GS Birotor Lane Motor Museum door TaurusEmerald (CC BY-SA 4.0); Mazda Cosmo Sport (front three-quarter view) at Mazda Museum door Aos.1905 (CC BY 4.0). Afbeeldingen zijn verkleind.