Lamborghini leverde 3.815 sportwagens af in 2017: 2.642 Huracáns en 1.173 Aventadors. Zes jaar later waren het er 4.025: 3.962 Huracáns en 63 auto's met een V12, omdat de Revuelto nog niet geleverd werd. Er kwamen dus 210 sportwagens bij.
Het totaal ging in diezelfde zes jaar van 3.815 naar 10.112. Het verschil is de Urus, 6.087 stuks in 2023. De omzet steeg van €1,0 miljard naar bijna €2,7 miljard, en het bedrijfsresultaat kwam op €723 miljoen.
Daar komt de zin vandaan die op elk forum staat: de SUV betaalt de sportwagen. Liefhebbers zeggen het met tegenzin. Het klinkt als een conclusie uit deze cijfers, maar het is een bewering over een boekhouding die niet openbaar is.
Wat kruissubsidie betekent
Economen hebben er een strenge definitie voor, die Gerald Faulhaber in 1975 opschreef voor nutsbedrijven. Een product wordt gesubsidieerd als zijn opbrengst de eigen extra kosten niet dekt, dus als het bedrijf meer zou verdienen door het te schrappen. De betaler is het product dat meer opbrengt dan het zou kosten om het helemaal alleen te maken, inclusief fabriek en ontwikkeling.
Lamborghini publiceert geen winst per model, dus buiten Sant'Agata kan niemand dit narekenen. Er is wel één meetpunt. 2017 was het laatste jaar zonder Urus. Het bedrijf bestond toen alleen uit sportwagens, draaide €1.009 miljoen omzet en sloot af met een positief bedrijfsresultaat, ondanks hoge investeringen vooraf. Het resultaat van €614 miljoen over 2022 noemde Lamborghini later meer dan het dubbele van dat van 2017. Een bedrijf dat alleen sportwagens bouwt en daar winst op maakt, heeft geen SUV nodig om ze te laten bestaan. In de strenge betekenis klopt de zin dus niet, voor zover dat van buitenaf te zien is.
Wat de Urus wel betaalt
De Urus betaalt de omvang van het bedrijf. Nog voordat de eerste was afgeleverd, was de fabriek in Sant'Agata verdubbeld van 80.000 naar 160.000 vierkante meter, goed voor meer dan 7.000 auto's per jaar, met 500 nieuwe banen. Die kosten zijn gemaakt voor de SUV, en ze verdwijnen niet als de SUV minder verkoopt.
De fabriek in Sant'Agata Bolognese, die rond de komst van de Urus in oppervlakte verdubbelde.
Wat dat oplevert, was te zien in de eerste negen maanden van 2025. De Huracán liep af met 633 stuks en de Temerario was nog niet geleverd. Van de 8.140 leveringen waren er 5.995 een Urus: 74 procent, tegen 60 procent in 2023. Dat beeld is tijdelijk, maar de omzet kwam op €2,41 miljard. Een tweede product geeft een fabrikant een modelwissel zonder gat in de boeken. In 2017 had zo'n wissel het bedrijf harder geraakt.
De afhankelijkheid zit dus in de kosten en niet in de V12. Bij Lamborghini is die niet getest, want de Urus bleef verkopen. Bij Porsche wel.
Bij Porsche is de proef al gedaan
Porsche leverde in 2025 279.449 auto's af, waarvan 165.214 Macans en Cayennes: 59 procent. De 911 kwam op 51.583, een record. In datzelfde jaar zakte het rendement op de omzet van 14,1 naar 1,1 procent. Porsche wijt dat vooral aan de kosten van zijn strategiewijziging, Amerikaanse invoerheffingen en China, waar de leveringen met 26 procent daalden. De Cayenne leverde 21 procent in, al noemt Porsche dat deels een inhaaleffect uit het jaar ervoor. In de eerste helft van 2026 daalden de leveringen nog eens 16,5 procent, in China 32 procent, terwijl de 911 juist meer verkocht. Bovenop de 3.900 banen die tot 2030 verdwijnen, komen er tot 2035 nog 5.000 bij.
Een Porsche Cayenne S op de IAA in 2017. De Cayenne leverde in 2025 21 procent in.
In die jaren was de 911 het stabiele deel. De problemen zaten in de elektrische plannen, de heffingen en het volume dat in China wegviel. En toen er gekozen moest worden, gebeurde dit: op zijn Capital Markets Day in 2026 bevestigde Porsche dat de opvolger van de 718 alleen elektrisch komt, met 2028 als eerste volle productiejaar. De 718 met verbrandingsmotor ging in oktober 2025 uit productie. Voor datzelfde 2028 staat een nieuwe Macan met benzinemotor en plug-inhybride gepland. Porsche zal daar meer redenen voor hebben dan volume, maar de kleinste sportwagen krijgt geen benzine meer en de SUV wel.
Het kan ook zonder
Ferrari laat zien dat het niet hoeft. Het leverde in 2025 13.640 auto's af tegen een bedrijfsmarge van 29,5 procent, en topman Benedetto Vigna zei dat de Purosangue, die Ferrari liever geen SUV noemt, nooit boven de 20 procent van de leveringen uitkomt. Een sportwagenmerk kan dus zonder SUV-volume, als de prijzen het dragen. Lamborghini had die keuze in 2017 ook. Het koos voor groei.
Die keuze bindt ook de andere kant op. De Urus staat op hetzelfde MLB Evo-platform als de Porsche Cayenne, de Audi Q7 en de Bentley Bentayga. Wat een koper extra betaalt om er een Lamborghini van te maken, betaalt hij voor de naam. Die naam komt van de Revuelto en zijn voorgangers. De SUV betaalt de fabriek, en de sportwagen betaalt de prijs van de SUV.
De Lamborghini Temerario, opvolger van de Huracán. In de eerste negen maanden van 2025 was hij nog niet afgeleverd.
Lamborghini leunt intussen langer op die constructie. In maart 2026 werd bekend dat de elektrische Lanzador en het Cor Tauri programma van tafel zijn en dat een volledig elektrische auto niet voor 2030 komt. De marge zakte in 2025 van 27 naar 24 procent, met Amerikaanse invoerheffingen die van 2,5 naar 15 procent gingen op een markt van zo'n 30 procent van de verkoop. De cijfers over 2026 zijn het eerste volle jaar met de Temerario. Daarin staat het getal dat wij zouden volgen: hoeveel auto's er naast de Urus worden afgeleverd, met de 4.025 uit 2023 als lat. Komt Lamborghini daar ruim boven, dan staat het op twee benen. Blijft de Urus op driekwart, dan bouwt het vooral SUV's. De V12 wordt dan gemeten aan wat hij voor de SUV doet.
Beeld: Lamborghini Urus S 1X7A6798 door Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Lamborghini, Sant'Agata Bolognese, Bologna door Fabrizio Pivari ( Pivari.com ) (CC BY-SA 4.0); Porsche Cayenne, IAA 2017, Frankfurt (1Y7A2761) door Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Lamborghini Temerario 2025 6 door Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
.jpg){kind=link}
