Een Compaq LTE 5280 is een grijze laptop uit de jaren negentig met DOS erop. In 2016 kostte zo'n ding op eBay een paar honderd dollar, en het was nog steeds het gereedschap waarmee McLaren Special Operations de McLaren F1 uitlas. Een medewerker legde toen uit waarom een willekeurige Compaq niet voldoet: alleen deze laptops namen de speciaal gemaakte CA kaart, de schakel tussen de software en de auto. De apparaten werden minder betrouwbaar en moeilijker te vinden.
Jalopnik kopte in april 2016 dat deze laptop de enige sleutel was tot de duurste supercars ter wereld. Dat verhaal gaat sindsdien rond, en het is achterhaald. De medewerker zei er zelf al bij dat er aan een interface voor moderne laptops werd gewerkt. McLaren Philadelphia werd in 2017 de eerste erkende F1-werkplaats buiten Groot-Brittannië, en technicus Kevin Hines vertelde Hagerty dat hij een gewone Windows laptop gebruikte met diezelfde software. McLaren had iemand een emulator laten schrijven. Die software leest foutcodes en de status van systemen, en doet volgens Hagerty minder dan een moderne OBD-lezer.
Een Compaq LTE 5100, uit dezelfde modellenreeks als de 5280 waarmee de F1 werd uitgelezen.
Bij de F1 is het probleem daarmee opgelost.
McLaren bouwde er 106, en in december 2025 bracht chassis 014 bij RM Sotheby's in Abu Dhabi $25.317.500 op. Bij die bedragen is een emulator een kleine post. De vraag is wat er gebeurt met de auto's die na de F1 kwamen, met meer computers aan boord en een fractie van die waarde.
Waarom metaal makkelijker is
Een plaatwerker die een gescheurde steun moet namaken, heeft de specificatie in zijn hand. Hij meet de kapotte steun op, en als die weg is, de steun aan de andere kant of die van een andere eigenaar. Bij een regelapparaat kan dat niet. Wat een diagnoselaptop en een motorcomputer tegen elkaar zeggen, staat nergens op de auto. Misschien ligt er een beschrijving bij de fabrikant of bij een toeleverancier, als iemand die heeft bewaard.
De motorruimte van een McLaren F1 uit 1996, in het Museum of Fine Arts in Boston.
Software valt wel na te maken. De emulator bewijst dat.
Maar wie zoiets van buitenaf wil doen, heeft een werkend origineel nodig: een laptop die opstart, een kaart die werkt, een auto om naar te luisteren. McLaren kon het doen omdat die set er nog was. Daar zit de deadline. Een verroeste steun is nog steeds een mal. Een dode tester vertelt niets meer.
Die originelen verouderen ook als niemand ze gebruikt. Stephan Joest, adviseur in auto-elektronica, zei in april 2016 in een waarschuwing van de historische voertuigfederatie FIVA dat volgens hem ongeveer de helft van de ECU's van 40 jaar en ouder dood aankomt, en dat er nog een periode is om voorraden en broncodes veilig te stellen. Hoe hard dat getal is, staat er niet bij. Fritz Cirener van Bosch Automotive Tradition zei in hetzelfde stuk dat de komende generaties klassiekers lastiger op de weg te houden zijn dan de vorige.
Wie het archief heeft
Er zijn drie plekken waar deze kennis nu ligt. De eerste is de fabrikant, en daar is het een bedrijfsbeslissing. Honderd auto's van twintig miljoen zijn een goede reden. Bij een model van €40.000 dat de dealer al jaren niet meer ziet, valt de rekensom anders uit.
De tweede is de specialist met de oude apparaten. Het Britse SB Race Engineering schrijft dat het een van de weinige bedrijven is met de complete set Ferrari testers: SD1, SD2 en SD3. Op zijn lijst staan modellen van de 348 tot de Portofino, met de F50 en de Enzo ertussen. Op het forum FerrariChat schrijven eigenaren van een F355 dat er voor sommige taken weinig anders is dan een SD1. Het gaat om meer dan een foutcode wissen: volgens datzelfde forum zijn deze apparaten nodig om onder meer het kapmechanisme van de Spider en de koppeling van de F1-bak in te stellen. Zo'n archief staat in een kast bij iemand die ooit met pensioen gaat.
De motorruimte van een Ferrari F355 F1 Berlinetta.
De derde is de hobbyist. Op hetzelfde forum loopt een open source project dat de SD2-software nabouwt met een goedkope kabel in plaats van de originele hardware. In de EU mag zoiets onder voorwaarden: artikel 6 van de softwarerichtlijn staat decompileren toe als dat onmisbaar is om een zelfgeschreven programma te laten samenwerken en de informatie niet anders beschikbaar is. Of dat voor elke auto opgaat, is een vraag voor een jurist. De regel beschermt alleen wie namaakt. Bewaren hoeft niemand.
De hardware is het kleinste deel van dit probleem. Hagerty schreef over het Amerikaanse UpFix: module eruit en opsturen, en volgens het bedrijf is hij een week later terug. Maar ook een gerepareerde ECU moet iemand kunnen uitlezen.
Wat een licentie verandert
De Compaq heeft één voordeel: hij werkt zolang hij opstart. Nieuwere testers worden gehuurd. In een bulletin uit 2021 rekent Porsche Cars North America voor onafhankelijke werkplaatsen $43.930 adviesprijs voor het PIWIS III-pakket in het eerste jaar en daarna $27.864 per jaar. Verlengt een werkplaats niet, dan stopt de online ondersteuning en functioneert de tester niet meer naar behoren, staat er letterlijk. Herstel kost $2.000. Voor een drukke specialist is dat een bedrijfskost. Het betekent ook dat er over dertig jaar geen werkende set in een kast ligt om naar te luisteren, tenzij de server dan nog aanstaat.
De F1 is het makkelijke geval: weinig auto's, veel geld, een fabrikant die nog bestaat en de originele laptop op de plank. De auto's daarna hebben meer regelapparaten en minder geld per stuk. Wie er een koopt, kan de specialist iets vragen dat niet in een aankoopkeuring staat: met welk apparaat lees je deze auto uit, hoeveel heb je daarvan en wat doe je als het laatste stukgaat?
Beeld: Silver McLaren F1 with prototype mirrors door Joe Cheng (CC BY 2.0); Compaq LTE 5100 off-angle door DigitalIceAge (CC BY 4.0); 1996 McLaren F1 engine door No machine-readable author provided. Sfoskett~commonswiki assumed (based on copyright claims). (CC BY-SA 3.0); Ferrari F355 engine door Cirimbillo (CC BY-SA 3.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
