De benzine en de olie veranderden, de motor niet

Elke regel die bepaalt wat er in een klassieker gaat, is geschreven voor een andere auto.

Lood verdween voor de gezondheid en voor de katalysator: richtlijn 98/70/EG verbood loodhoudende benzine in de EU per 1 januari 2000. Ethanol kwam voor het klimaat en is in Nederland sinds 1 oktober 2019 de standaard in de vorm van E10. Fosfor in motorolie werd begrensd omdat het katalysatoren vergiftigt. Aan een MG B hoefde niemand daarbij te denken.

Lood is een oud verhaal: geharde klepzittingen of een additief. Over de andere twee gaat het nu. E10 krijgt de krantenkoppen en zink de forumdiscussies. Ze worden vaak in één adem genoemd, maar het zijn heel verschillende risico's. Het tweede is bovendien kleiner en gerichter dan wat er meestal over wordt beweerd.

E10 is een onderdelenlijst

De Britse federatie van historische voertuigclubs, de FBHVC, somt op wat ethanol aantast: bepaalde soorten kurk, schellak, epoxyhars, nylon, polyurethaan en polyester met glasvezel. Rubber slangen en pakkingen zwellen, worden zacht en barsten als ze opdrogen. De federatie raadt aan die materialen te vervangen voordat je E10 tankt en kent geen additief dat ze volledig beschermt. Tegen corrosie helpen inhibitors wel.

De motor van een MG B uit 1979, een viercilinder met onderliggende nokkenas. Slangen en pakkingen zijn wat ethanol het eerst raakt.

Dat probleem heeft een prijs, en die is uit te rekenen. Een Nederlands tankstation met meerdere soorten benzine moet minstens de helft van zijn vulpistolen E10 laten leveren, dus de rest kan E5 zijn. Een station met één soort mag zelf kiezen. Stel, een klassieker rijdt 2.000 km per jaar op 1 op 10 en E5 kost 25 cent per liter meer (allebei aannames). Dat zijn 200 liter en €50 per jaar.

E5 is niet ethanolvrij, het mag tot 5 procent bevatten, dus de slangen blijven een aandachtspunt. Maar een lekkende brandstofslang is te zien en te ruiken, en vervangen is geen groot werk.

Wat zink in olie doet

Het additief heet zinkdialkyldithiofosfaat, ZDDP. Onder hitte en druk vormt het een glasachtig laagje op metaal. Dat telt vooral in een motor waar een nok over een vlakke klepstoter glijdt, met hoge druk op een klein oppervlak: de flat tappet die veel oude motoren hebben. Moderne motoren hebben meestal rollen, waarbij dat glijden er niet is.

Het probleem is de fosfor in dat molecuul. De Amerikaanse norm ging daarom omlaag, naar 0,10 procent en met API SM in 2004 naar 0,08 procent. Wie forums leest, krijgt de indruk dat olie voor een klassieker sindsdien niet meer bestaat. Drie dingen stellen dat beeld bij.

Het eerste is waar de grens geldt. Lube Report schreef in mei 2004 dat hij slaat op de vijf energiezuinige gradaties: 0W-20, 0W-30, 5W-20, 5W-30 en 10W-30. Andere gradaties kregen ruimere grenzen. Europa werkt meestal met ACEA, waar C3 tussen 0,07 en 0,09 procent fosfor moet zitten en A3/B4 het alleen hoeft te rapporteren. Wie een klassieker bij een algemene garage laat verversen, kan dus een 5W-30 C3 van het vat krijgen. Een 20W-50 staat op een ander schap. Dat zegt niet hoeveel zink erin zit, alleen dat deze grens er niet voor geldt.

Het tweede is waarmee vergeleken wordt. Volgens Mike Mavrigian in MOTOR (april 2010) bevatte olie in de jaren zestig ongeveer 0,07 procent zink, in de jaren zeventig 0,09 en in de jaren tachtig en vroege jaren negentig 0,2. Na de grens van 2004 noemt hij 0,09 procent. De begrensde olie bevat dus ongeveer evenveel zink als de olie waarvoor een MG B van 1968 is ontworpen. Wat mensen zich herinneren als de oude olie, is de piek uit de jaren tachtig. Eén getal is niet alles, want nieuwe nokkenassen werden destijds gefosfateerd en moderne olie bevat meer reinigende additieven, die het zink in de weg zitten. Maar 1985 is de verkeerde vergelijking.

Nokkenassen van een Jaguar XK-motor. Bij dit soort motoren glijdt de nok over de klepstoter.

Het derde is wie er schade had. Barney Gaylord, die de site MGA With An Attitude bijhoudt, monteerde eind 2000 een nieuwe nokkenas en klepstoters in zijn MGA en meldt 75.000 mijl zonder olieproblemen, op gewone 20W-50 in de zomer en 10W-40 in de winter. Hij vermoedt dat de meeste gemelde schades komen door slechte klepstoters en slordig inlopen. Lake Speed, tribologist die bij Joe Gibbs Driven aan olie met veel zink werkte, stelde in 2025 op basis van eerdere proeven dat moderne API SP- en SQ-olie goed genoeg is voor flat tappets, omdat er andere antislijtageadditieven bij zijn gekomen. Dat zijn één eigenaar en één specialist. Een onafhankelijke slijtageproef op ingelopen oude motoren hebben we niet gevonden.

Waar het risico wel zit

Op één punt zijn al deze bronnen het eens: de inloop. Een nieuwe nokkenas op nieuwe klepstoters heeft dat laagje nog niet. Speed zei in 2010 in MOTOR dat er veel zink nodig is om het te vormen en minder om het te houden. Gaylord noemt de eerste inloop en misschien de eerste verversing de kritieke periode, en zijn eigen inloop duurde 20 minuten op 2.500 tpm. MOTOR schrijft over motorenbouwers die in die fase goede nokkenassen vernielden.

Dat is het verschil met E10. Ethanol werkt jaren door, langzaam, op onderdelen die je kunt zien en voor weinig geld vervangt. Het zinkrisico zit geconcentreerd in de eerste uren, binnenin de motor, waar niemand het ziet tot de klepspeling niet meer klopt. Wie dat moet weten, is degene die de motor bouwt of een MG met een verse revisie koopt: welke inloopolie, welke assemblagepasta, welke veren tijdens het inlopen. Voor een eigenaar die niets aan zijn motor verandert, is de vraag een stuk kleiner dan de forums doen voorkomen.

De letters op de fles helpen daar weinig bij. Ze zeggen welke proeven de olie heeft doorstaan en niet hoeveel zink erin zit. De slijtageproef achter API SL, SM en SN heet Sequence IVA. Volgens Southwest Research Institute draait die 100 uur, in cycli die langdurig stationair draaien nabootsen, op een Nissan KA24E uit 1994, waarna de slijtage van de 12 nokken wordt gemeten.

Een Nissan KA24E, hier ingebouwd in een Datsun 620 uit 1973. Dit type motor draait de Sequence IVA.

Die motor heeft glijdende volgers, dus een onzinproef is het niet. De slijtage wordt op zeven punten per nok gemeten en opgeteld, en onder GF-4 en GF-5 mag het gemiddelde niet boven de 90 micrometer komen. Een olie die dat haalt, heeft iets bewezen over een viercilinder met bovenliggende nokkenas die honderd uur rustig draait. Over de eerste twintig minuten van een nieuwe nok op een nieuwe klepstoter, onder de stoterstangen van een motor uit 1968, zegt die letter op de fles niets.

Beeld: Open Fuel Tank on Vintage Car (54583225412) door Nenad Stojkovic (CC BY 2.0); MG B, Bj. 1979, Motor, rechte Seite (2017-07-01 Sp) door Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); XK engine camshafts-2826 door HReuter (CC BY-SA 4.0); 1973 Datsun 620 - KA24E engine (7589850680) door dave_7 from Lethbridge, Canada (CC BY 2.0). Afbeeldingen zijn verkleind.