Op 3 augustus 2009 ging de Nationale Sloopregeling open. Wie een oude auto inleverde en een jongere kocht, kreeg €750 voor een benzineauto zonder driewegkatalysator en €1.000 voor een uit 1990 tot 1996. In de brief waarin minister Cramer de regeling aankondigde, staat ook een voorwaarde: de auto moest nog goed functioneren en minstens drie maanden APK hebben. Een wrak kwam er niet in.
Dat was geen Nederlandse eigenaardigheid. De Britse regeling van hetzelfde jaar vroeg een geldige MOT, de Britse APK. De Amerikaanse Cash for Clunkers wilde een rijdende auto, een jaar lang onafgebroken geregistreerd en verzekerd. De bedoeling is begrijpelijk, want niemand wil premie betalen voor een auto die al van de weg was. Het gevolg is dat zo'n regeling precies de andere kant op selecteert dan gewone sloop.
Een bodemprijs die alleen geldt bij vernietiging
Een sloopregeling is een bodemprijs met één extra voorwaarde: de auto mag daarna niet meer bestaan.
Stel, je hebt in 2009 een auto uit 1992 die op de occasionmarkt €600 opbrengt, en je wilde toch iets anders. De regeling betaalt €1.000, dus je levert hem in. Is dezelfde auto €1.500 waard, dan verkoop je hem gewoon. De regeling koopt dus de auto's die minder waard zijn dan de premie, en ze kijkt niet naar de reden.
Op die reden komt het aan. Een auto kan €600 waard zijn omdat hij op is. Hij kan ook €600 waard zijn omdat hij 17 jaar oud is en nog niemand hem mist. Het bedrag is hetzelfde. In 2009 betaalde niemand voor wat een auto in 2026 zou betekenen, want de kopers van 2026 zochten toen nog geen youngtimer.
Niemand in de keten kon dat oplossen. De eigenaar vergeleek twee bedragen en had gelijk. In Groot-Brittannië moest de dealer de auto laten vernietigen, en terug de weg op of het land uit mocht hij niet. Michael Nobes, een Hyundai dealer, vertelde Hagerty dat er ook geen tijd was om ze te beoordelen.
In Amerika ging het verder. Daar werd de olie afgetapt en vervangen door natriumsilicaat, en de motor draaide tot hij vastliep. De sloper mocht motor, cilinderkoppen en rijdend chassis niet verkopen. De carrosserie moest binnen 180 dagen de pers in. Zo'n auto is ook geen onderdelendonor meer.
De 4,0 liter in een Jeep Cherokee XJ uit 2000. Onder Cash for Clunkers mocht zo'n motor na afloop niet meer als onderdeel worden verkocht.
Wat er echt onder zat
Het grootste deel was gewoon wat het woord clunker belooft. In Duitsland kwamen in 2009 1,78 miljoen auto's bij de sloper, meer dan drie keer het normale aantal. Op de lijst van de uitvoerende dienst Bafa staan vooral de Golf en Jetta samen (12 procent), de Corsa (7,7) en de Astra (7). In Amerika was de Ford Explorer de koploper.
Daartussen zitten de auto's waar het hier om gaat. Tussen de 392.227 Britse auto's vond Hagerty in 2020 31 Peugeot 205 GTI's, 14 Subaru Impreza Turbo's en 3 Porsches 928. Verder Alpina's, BMW's M5 en 850i en originele Audi Quattro's, zonder telling. In de definitieve Amerikaanse lijst van 677.081 auto's telde The Drive 225 Toyota Supra's uit 1986 tot 1993.
Het mooiste verhaal klopt niet. In 2009 gingen lijsten rond met exoten die in Amerika zouden zijn vernietigd, tot een Aston Martin en een Bentley aan toe. Jalopnik controleerde zijn eigen top tien in januari 2010. Drie waren echt, en dat waren de minst exotische. De Aston Martin bleek een Mercury Grand Marquis: dealers klikten in een uitklapmenu het verkeerde merk aan.
Een Porsche 928 GT uit 1990. Er gingen er 3 door de Britse regeling, niet dit exemplaar.
De telling laat niets zien
Je zou verwachten dat zo'n ingreep terug te vinden is in de overlevingscijfers. Bij de 205 GTI is dat niet zo. In het eerste kwartaal van 2009 stonden er in Groot-Brittannië 7.334 op het register, een jaar later 6.670. Dat is 664 minder, en de regeling verklaart daarvan hooguit 31. In 2008, vóór de regeling, verdwenen er 962. Op de telling van één model is geen knik te zien, en een onderzoek naar het effect op occasionprijzen hebben we niet gevonden.
Daarmee verschuift de vraag. De regeling haalde niet veel weg, ze haalde iets anders weg. Gewone uitval treft wat roest, de keuring niet meer haalt of tegen een vangrail eindigt, dus de slechtste gaan het eerst. De regeling trof auto's met een geldige keuring waarvan de eigenaar iets nieuws wilde. Tony Whitehorn, destijds de Britse baas van Hyundai, brengt daar in hetzelfde stuk tegenin dat veel van die auto's tien jaar eerder niemand interesseerden en in slechte staat waren, en dat de clubs ze niet kwamen redden. Voor de meeste klopt dat ongetwijfeld. Volgens de evaluatie van MuConsult zou in Nederland een groot deel ook zonder regeling later zijn gesloopt.
Veel kreeg de belastingbetaler er niet voor terug. Atif Mian en Amir Sufi lieten zien dat Cash for Clunkers in de zomer van 2009 ongeveer 370.000 extra verkopen opleverde, en dat die in maart 2010 vrijwel waren weggevallen: kopers hadden hun aankoop naar voren gehaald. De CO2-winst kostte volgens een ander onderzoek $92 tot $288 per ton. De recyclingorganisatie ARN hield het voor Nederland, met ruim 81.000 auto's, op een bescheiden positief milieueffect.
De Britse eigenaar die in 2009 £2.000 kreeg voor zijn 205 GTI, heeft geen fout gemaakt. Lancaster schatte een slechte met meer dan 130.000 mijl in 2021 nog steeds op ongeveer £2.000, en na twaalf jaar belasting en keuringen was hij er alleen maar op achteruitgegaan. Het verlies ligt bij niemand die je kunt aanwijzen. Een regeling die 392.227 keer moet werken, kan ook niet naar de auto kijken. Daaruit volgt welke auto de volgende keer aan de beurt is: met dezelfde regels die van vijftien jaar oud, goedkoop en met keuring, die nu op niemands lijstje staat.
Beeld: Auto scrapyard 1 door IFCAR (publiek domein); 2000 Jeep Xj Cherokee Engine Bay door Garylittlewood (CC BY-SA 4.0); Porsche 928 GT, Bj. 1990 (2017-07-01 Sp r) door Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de). Afbeeldingen zijn verkleind.
.JPG){kind=link}