Op 5 december 2012 besloot de Riksgälden, de Zweedse dienst die de staatsschuld beheert, eigenaar te worden van Saab Automobile Parts. Dat had niets met auto's te maken. In februari 2010 had de dienst garant gestaan voor een lening van de Europese Investeringsbank aan Saab Automobile, met de aandelen van het onderdelenbedrijf en het gereedschapsbedrijf als onderpand. Op 19 december 2011 ging Saab failliet, toen eigendom van het vroegere Nederlandse Spyker. De Riksgälden bleek de grootste schuldeiser en riep zijn onderpand in.
Zo werd een schuldendienst de enige leverancier ter wereld van originele Saab onderdelen. De eigenaar van een Saab 900 was bij die afspraak geen partij. Hij had met niemand een contract en hij had geen stem.
Wat een faillissement in stukken knipt
Zolang een merk bestaat, zitten de naam, de voorraad, het gereedschap en de tekeningen in één bedrijf. In een faillissement worden het losse bezittingen, en die kunnen elk een andere kant op. Bij Saab gebeurde dat ook:
- De fabriek en de meeste andere bezittingen gingen in 2012 naar Nevs, dat er elektrische auto's wilde bouwen.
- Het onderdelenbedrijf bleef buiten die verkoop en kwam bij de staat.
- Het gereedschap bij de toeleveranciers, waarmee de onderdelen worden gemaakt, kwam bij Nevs. Het onderdelenbedrijf mocht het alleen gebruiken.
- De naam bleef van het defensiebedrijf Saab AB, dat Nevs het recht erop in 2014 weer afnam.
Dat derde punt is het gevaarlijkste. In 2014 vroeg Nevs zelf bescherming tegen schuldeisers aan. Op dat moment hing de levering van Saab onderdelen af van mallen die eigendom waren van een bedrijf in moeilijkheden. In december van dat jaar kocht het onderdelenbedrijf, inmiddels Orio geheten, 12.500 stuks gereedschap van Nevs over. Dat was drie jaar na het faillissement.
De Saab fabriek in Trollhättan, gezien vanaf de rivier. De fabriek en de onderdelen gingen elk een andere kant op.
Een bedrijf zonder nieuwe klanten
Verzekeraars kennen het begrip run-off: een portefeuille polissen die geen nieuwe klanten meer krijgt en wordt afgewikkeld tot de laatste is verlopen. Een onderdelenbedrijf van een verdwenen merk werkt net zo. Er komen geen auto's meer bij en elk jaar verdwijnen er een paar. Tegelijk zijn er geen ontwikkelkosten en geen modelwisselingen, en voor het originele onderdeel is er geen andere leverancier.
Dat kan lang goed gaan. In 2021, tien jaar na het faillissement, had Orio ongeveer 140 medewerkers, zo'n 18.000 artikelen en 360 miljoen Zweedse kronen omzet. In juni 2022 verkocht de Zweedse staat het aan Hedin Mobility Group voor 503 miljoen kronen, dividend en een verwachte uitkering uit de boedel inbegrepen. Dat is bijna anderhalf keer de jaaromzet, voor een bedrijf waarvan de klanten alleen maar minder worden.
Daarom kunnen Saab rijders nog onderdelen kopen. Niemand hoefde er welwillend voor te zijn. De staat wilde zijn geld terug, en dat lukte alleen als het bedrijf bleef leveren. Het belang van de schuldeiser en dat van de eigenaar liepen een tijd gelijk op.
Gelijk oplopen is iets anders dan een belofte. Op 1 februari 2023 hield Orio AB op te bestaan en ging het verder als Hedin Parts and Logistics, met de mededeling dat er voor Saab niets veranderde. We hebben geen berichten gevonden die het tegendeel zeggen. Maar een run-off eindigt per definitie. Op een dag levert een artikel minder op dan zijn plek in het magazijn kost, en dan verdwijnt het uit de lijst. Daar stemmen geen clubleden over.
De voorraad van één bedrijf in Texas
DeLorean laat een andere variant zien. De fabriek in Noord-Ierland sloot in 1982, na minder dan 9.000 auto's. In 2007 reden er volgens een schatting nog ongeveer 6.500, ruim 70 procent. De voorraad kwam bij het bedrijf Kapac uit Ohio. In 1997 kocht Stephen Wynne die over, een Engelse monteur die in Houston DeLoreans repareerde. Wat hij betaalde, wilde hij niet zeggen. Zijn DeLorean Motor Company zit in Humble, Texas.
Een DeLorean DMC-12 met de deuren open, op een autoshow in Californië.
Hier krimpt de klantenkring nauwelijks, want een DeLorean rijdt zelden tot de sloop. Wat krimpt, is de voorraad. In 2007 stond in de krant dat de portieren de beperking waren voor het bouwen van nieuwe auto's: er waren er genoeg voor ongeveer 500 stuks. Aan CNBC vertelde Wynne in 2016 dat hij ongeveer $5 miljoen in het bedrijf had gestoken en dat de hoge kosten van de voorraad hem winst hadden gekost.
Op 2 januari 2026 vroeg het Italiaanse Italdesign een rechter in Texas om een arbitrale uitspraak van $4,6 miljoen plus rente af te dwingen, meldde de Houston Chronicle. Het ging om onbetaald ontwerpwerk voor de Alpha5, de elektrische auto die onder de naam DeLorean werd aangekondigd. Gedaagde was niet de startup uit San Antonio die de auto adverteerde, maar het bedrijf uit Humble. Hoe de zaak afloopt, hebben we niet kunnen vaststellen. We hebben ook niets gelezen waaruit blijkt dat de onderdelen gevaar lopen. Het laat wel zien waar ze staan: bij een bedrijf met andere plannen en dus andere schuldeisers. Bij Saab bleek pas na het faillissement wie het onderpand had.
Wat de koper hiermee kan
Een koper van een BMW hoeft hier niet over na te denken. Een koper van een youngtimer van een verdwenen merk moet vier dingen weten voordat hij biedt. Wie heeft de voorraad? Wie heeft het gereedschap? Is er voor de lastige onderdelen een tweede bron? En wat doet dat bedrijf verder nog? Een eigenaarsclub is de eerste plek om dat te vragen. In een advertentie staat het niet.
Het antwoord verandert de rekensom. Bij een bestaand merk is een zeldzaam onderdeel duur. Bij een verdwenen merk is een onderdeel dat niet meer gemaakt wordt op een dag op, en dan staat de auto stil tot er ergens een andere wordt gesloopt. Zijn waarde hangt dan af van twee dingen die in geen enkele taxatie staan: hoeveel exemplaren er nog rijden, en de boekhouding van een bedrijf waarin de eigenaar geen aandeel heeft.
Beeld: Red Saab 900 Turbo side view door Renée Kools (CC BY 4.0); The SAAB factory in Sweden door Øyvind Holmstad (CC BY-SA 3.0); DeLorean DMC-12 rear door BrokenSphere (CC BY 3.0). Afbeeldingen zijn verkleind.
